Ильюшин Финанс Ко. - Преимущества лизинга

Чтобы ответить на вопрос, как сегодня удобнее приобретать авиатехнику в России, необходимо сперва обратиться к существующим способам реализации воздушных судов и сравнить сложившуюся практику приобретения новых воздушных судов, принятую в России и за рубежом.

Преобладание заемных механизмов финансирования приобретения новой авиатехники



Покупатели новых самолетов	Boeing	Airbus
1. Авиакомпании (за счет собственных средств и кредитов)	35%	20%
2. Производители (продажа в рассрочку)	не практикуется
Специализированные финансовые институты в т.ч. лизинговые компании (ILFC, GECAS и др.) экспортно-импортные агентства	65% 30% 35%	80% 40% 40%
Всего	100%	100%

Мировая практика финансирования продаж новой авиационной техники основана на широком использовании заемных механизмов, доля которых достигает 65-80% новой авиатехники ведущих авиапроизводителей, а с учетом кредитов, привлекаемых непосредственно авиакомпаниями, - 80-90%.

На сегодняшний день в России сложились менее благоприятные условия кредитного финансирования (короткие сроки, высокие ставки, настороженное отношение банков к долгосрочным инвестиционным проектам) которые увеличивают потребность в собственных средствах российских покупателей новой авиатехники до 40% по сравнению с 15% в мировой практике.

Структура Финансирования новой авиатехники (независимо от способа приобретения)

Варианты организации приобретения новой авиатехники отечественного производства в России

Особенности организация приобретения новой авиатехники через авиакомпании (вариант 1).

1. Авиакомпании не имеют достаточного обеспечения для возмещения 40% стоимости самолета, не покрываемых долгосрочными кредитами. Более того, срок привлечения таких средств составляет не более 5 лет, что не отвечает необходимым требованиям (должен быть 15 лет).

2. Предоставление авиакомпаниям бюджетных средств на приобретение новых самолетов требует разработку организационно-правовых оснований такого финансирования, основным из которых является приобретение пакетов акций финансируемых авиакомпаний, вплоть до их фактической национализации. Кроме того, должен быть обеспечен эффективный контроль государства над целевым характером использования средств всеми финансируемыми авиакомпаниями.

3. В течение ближайших 3-4 лет авиакомпании должны вести непрофильные виды деятельности:

•контроль за ходом финансирования и изготовления воздушных судов (ввиду тяжелого финансового состояния авиапроизводителей);

•организация специализированных сервисных центров.

Организация приобретения через производителей авиатехники (вариант 2).

Организация приобретения через специализированные финансовые структуры (вариант 3).

• Создаваемая в России интегрированная авиастроительная корпорация для сбыта собственной продукции должна располагать соответствующими механизмами и структурами, аналогичными существующим у ведущих мировых авиапроизводителей. Подобная сбытовая структура может быть создана на основе уже действующих авиализинговых компаний.

Структура объединенной авиастроительной компании

• В настоящее время в России функционируют две авиализинговые компании (ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая лизинговая компания»), реализующие проекты поставки всех типов гражданских самолетов для российских авиаперевозчиков. Деятельность обоих компаний контролируется государством, в т.ч. через владение контрольными пакетами акций и представительство в советах директоров.
• Российские авиализинговые компании осуществляют полный комплекс услуг по поставке новых самолетов, включая:
– организацию краткосрочного финансирования производства (в отдельных случаях - финансирование НИОКР), в т.ч. с использованием привлеченных бюджетных и внебюджетных средств, кредитов, выпуска векселей;
– контроль за ходом производства и поставки воздушных судов;
– организацию долгосрочного финансирования воздушного судна после поставки, в т.ч с использованием привлеченных бюджетных и внебюджетных средств, банковских кредитов; – организацию послепродажного технического сопровождения самолетов.

Преимущества и недостатки вариантов сбыта

	Вариант 1 (через авиакомпании)	Вариант 2 (через авиапроизводителей)	Вариант 3 (через спец. фин. институты)
Финансирование производства	Не профильный вид деятельности	обеспечивается	обеспечивается
Контроль за ходом изготовления самолётов	Не профильный вид деятельности	обеспечивается	обеспечивается
Финансирование сбыта (долгосрочное)	Обеспечивается на 60%	Непрофильный вид деятельности	обеспечивается
Послепродажное тех. сопровождение	Непрофильный вид деятельности	Затруднено в наст. время из-за тяжелого финансового положения	Контролируется для поддержания залоговой стоимости самолёта
Контроль со стороны государства за целевым расходованием бюджетных средств	Затруднен ввиду большого числа авиакомпаний. Механизм отсутствует.	Затруднён ввиду сложности финансовой сферы авиазаводов. Механизм отсутствует.	Возможен. Механизм имеется.

Вывод:
На сегодняшний день из-за особенностей экономического положения авиаперевозчиков и производителей авиатехники наиболее целесообразным представляется вариант реализации новой авиатехники через существующие механизмы финансирования авиализинговых компаний, входящих в состав создаваемой объединенной авиастроительной компании.

Основные преимущества лизинга:
1. возможность долгосрочного (до 15 лет) финансирования приобретения воздушных судов с минимальным внесением собственных средств;
2. возможность организации лизингодателем эффективной системы поддержания летной годности приобретаемых самолетов;
3. возможность получения от лизингодателя дополнительных гарантий летной годности и гарантий летно-технических характеристик;
4. снижение расходов по приобретению воздушных судов за счет использования системы государственного субсидирования части (до 30%) лизинговых платежей;
5. использование налоговых льгот по лизингу:
• освобождение от налога на имущество,
• возможность ускоренной амортизации предмета лизинга